Výcvik pilota ULL(a) na vlastní kůži - díl III
27.11.2013 10:48Den třetí. Ve tři odpoledne mizím z práce na letiště, počasí vypadá celkem nadějně - mírný vítr v ose dráhy, jasno, nevýrazná termika. Obvyklým postupem zkontrolujeme letadlo, vše je vpořádku, můžeme se připravit k letu. Dnes poletím s Petrem. Studený motor startujeme se sytičem, než se zahřeje provádíme úkony. Při vypínaní magnet v motorové zkoušce jdu s klíčkem až do polohy startéru, z čehož Petr docela běsní. Už ať je to za mnou, přístě musím opatrněji. Dolaďujeme metodiku. Konkrétně postup přechodu ze stoupání do horizontu, v jakém pořadí provést úkony zvýšení stoupání vrtule a stažení přípustě motoru. Jsme teď jediným provozem na letišti. Mým prvním úkolem je hlášení do rádia. Obecně má tuto strukturu - koho volám, kdo jsem, jaká je moje situace, co budu dělat. Několiktát si to zkusím na nečisto a pak už letí do éteru roztřeseným hlasem "VYŠKOV INFO Eurostar dva nula po nahození před hangárem, pojíždím na vyčkávací dráhy nula dva". Letadlo se dává do pohybu, před dráhou zastavujeme a děláme úkony. Další hlášení, "VYŠKOV INFO Eurostar dva nula vstupuji na dráhu nula dva a vzlet". Vstupujme na dráhu, ještě vše přelítnu pohledem a dopr.., "zapomněli jsme na klapky". "Tys je zapomněl, já néé!!". Nervozita a tréma, ale toto se nesmí stávat, úkony je potřeba dostat do krve jako malou násobilku. A ještě mnohem víc, závisí na tom život. Startujeme.
"Ukážem si zpomaleně start" říká Petr a nastavuje menší výkon motoru než obvykle. Start je bezpečný, ale delší a je více času vnímat jednotlivé fáze - rozjezd, přitažení knipem pro odlehčení čumáku a jak zrychlujeme, povolujeme natažení výškovky tak, aby čumák zůstal na stejné úrovni v horizontu. Odpoutání, rozlet, přechodový oblouk. Hodně opatrně, protože neletíme na plný výkon motoru. Opět hlášení, letíme do prostoru východně od letiště. Nejdříve opakování zatáček, pravá levá, a teď režimy. Před námi je mírný kopec, jehož vrchol je teď někde na naší úrovni. Převádím proto Eurostára do stoupání natažením čumáku, motor skoro na plný výkon, vyvážit, po snížení rychlosti na 120 přestavit vrtuli. Máme ustálený stoupavý režim. Po nastoupání přechod do přímého letu potlačením do horizontu, přestavit vrtuli, vyvážit a to už začínáme zrychlovat, takže ubrat přípusť motoru na obvyklou hodnotu horizontálního letu. A další změna, terén pod námi klesá, takže my musíme také, abychom nenarušili prostor brněnské TMA. Stažení plynu a vyklesáváme na 150-ti, tzn. kromě vyvážení nic jiného není potřeba. Pak zase v 1700 feetech srovnat a .... ano, žádné kochání krajinkou, pořád se něco děje, mám plné ruce práce. Krajina mě zajímá jen jako soubor orientačních bodů a čar, na nic jiného nemám čas.
Najednou se před námi vyloupne armádní vrtulník Mi-17. V naší výšce, v zóně našeho letiště, v rádiu ticho jak v kostele. "Podívej se na hajzla, vůbec se nehlásil, jdem se na něj podívat".Petr přebral řízení, Eurostar se rozbíhá na 230, ale Mi-17 ma cestovku 240, takže se nám stále mírně vzdaluje. Proti zemi je vrtulník v maskovací barvě špatně viditelný, na horizontu jsme měli kopečky, takže letěl tak akorát na rozhraní horizont-obloha. Jelikož se při letech v G prostoru (0-1000 feetů nad povrchem země) často lítá právě na horní hranici, stává se to tak trochu 2D záležitostí a provoz tam někdy může připomínat skoro rej v ulicích města.
V závěru letu naťukneme problematiku okruhů. Provedeme přiblížení na přistání, proletíme ve výdrži těsně nad plochou a pokračujeme do dalšího okruhu. S fází přiblížení jsem dost spokojený, protože se mi daří navést letadlo na osu dráhy a úkony taky jakž takž zvládám. V podstatě jde o uplatnění režimů, nic jiného to není. Na klapkách tedy doletíme k prahu dráhy, provedeme přechodový oblouk a teď začíná můj boj s Eurostarem, kdo s koho. Nedaří se mi držet výšku, houpu s tím a několikrát chybí k doteku se zemí snad jen centimetry. Letadlo na těchto malých rychlostech reaguje hůře na kormidla, je potřeba razantnějších zásahů, ale zase opatrně. Takže se tak nějak vlním nad plochou všemi směry a půlkama zase štípu dráty. 1200m dráhy je za námi, Petr uvede letadlo do stoupání a letíme na další okruh. Tentokrát poslední i s přistáním, musíme dotankovat palivo.
Po dotankování letíme vyzkoušet chování letadla v malé a velké rychlosti. Velká rychlost je relativně pohoda, okotlíme motor co to dá a klepající se stroj se řítí prostorem. Síly v řízení jsou vyšší, drak letadla je extrémně namáhán, je potřeba s tím zacházet dost opatrně. V turbulentním vzduchu se takto lítat nesmí, ale i v klidném vzduchu rychlost 230km/h prostě není pocitově příjemná. Deadline (a to doslova) je 270km/h. Příručka tomu říká nepřekročitelná rychlost, přes ni se může jen s předchozí rezervací boxu v krematoriu.
Mnohem zajímavější je nižší rychlost. Na nižší rychlosti letíme buď záměrně (třeba přiblížení na přistání) nebo omylem, což je hodně špatně. Zkusili jsme tedy let na nízké rychlosti a to až na pro mě hrozných 90km/h. Je to těsně nad pádovkou, letadlo se ovládá blbě a já mám furt pocit, že každou chvíli přepadnem po křídle. Petr po mě chce držet 90, ale jde mi to hodně těžko, protože instinkt mi velí "okamžitě zrychli". Pak dělám ve 100km/h mírnou, ale VELICE mírnou zatáčku. Petr je schopen to odřídit i na 80km/h, což už je prakticky pádovka a neudělat nic pro vyřešení situace znamená jebnout s érem támhle do té zahrady.
Uff, dnes jsem se rozepsal. Ve druhé polovině letu nacvičujeme okruhy s přeletem dráhy ve výdrži, nejde mi to a jednou dokonce kolečko o cosi brnkne. Petr se rozčiloval, že to byla zem, ale určitě ne, to jen sysel vystrčil hlavu z díry a dostal po kebuli. Sumasumárum, připisuju si na konto dalších 2x 50 minut náletu. A teď už zmíním to nejpodstatnější a nejdůležitější, co se ten den stalo.. Přestal jsem se bát. Konečně jsem uvěril letadlu, že když to člověk neposere, éro nezklame.
———
Zpět